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Le Pont de Ténérez est un ouvrage d'art exceptionnel par son architecture unique et est le plus grand pont à haubans en courbe de France. Il détient aussi le record du monde de portée entre 2 piliers égale ici à 265 mètres. Il a été ouvert à la circulation en 2011.
Argol - Rosnoën | Finistère (29) | Bretagne | France
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Inaugurée en 1932, la villa Cavrois à Croix, Nord est une commande de Paul Cavrois, industriel roubaisien du textile, à l'architecte parisien Robert Mallet-Stevens.
Elle fait l’objet d’un classement au titre des monuments historiques depuis le 12 décembre 1990.
Une conception moderniste:
La villa Cavrois témoigne de l'art de vivre tel que le concevaient les architectes modernes contemporains de Le Corbusier. Luminosité, hygiène et confort sont les maîtres mots qui animent leurs constructions. La villa Cavrois illustre avec simplicité et élégance cet esprit. Ce grand château moderne s'organise pour gérer au mieux la vie des neuf membres de la famille et le travail du personnel de maison. Son style rompt totalement avec celui des demeures de la même époque qui lui sont voisines. Le programme de cet édifice commandé en 1929 est clair : "air, lumière, travail, sports, hygiène, confort et économie".
Le travail de Mallet-Stevens ne se limite pas à agencer les volumes d'un bâtiment pour répondre au mieux aux besoins de son client, il conçoit également la décoration des espaces intérieurs et les jardins qui l'entourent. Le plan de la maison est étudié pour faciliter les déplacements et organiser de manière rationnelle la vie domestique. Autour du grand hall qui accueille les visiteurs, se développe le domaine des parents dans l'aile est, tandis que l'aile ouest est réservée aux enfants et aux domestiques. Elle abrite également les pièces où se réunit la famille, telle que la salle à manger et la salle à manger des enfants, reliée au parc par un escalier extérieur.
Le choix des matériaux et du mobilier intérieur fait écho à la hiérarchisation des espaces : tout est pensé et adapté à l'usage des lieux. Simplicité et fonctionnalité du mobilier règnent dans toutes les pièces. Le luxe de cette habitation ne s'étale pas dans les lambris ou les dorures, il se déploie dans la richesse des matériaux employés, comme les différents marbres et essences de bois. La villa Cavrois offre surtout à ses occupants un grand nombre d'équipements particulièrement rares pour l'époque, comme la distribution d'eau chaude, froide et adoucie. L'électricité occupe une place particulière dans cet édifice: chaque pièce dispose d'un haut-parleur de TSF et d'une horloge électrique. Les appareils pour nettoyer le linge, l'aspirateur ou la glacière sont aussi électriques. Les Cavrois ont également à leur disposition des chauffe-peignoirs! Le téléphone, présent dans toutes les pièces, permet aux habitants de communiquer entre eux ou avec l'extérieur. L'éclairage a également fait l'objet d'un soin particulier, en collaboration avec l'ingénieur Salomon.
Une évolution difficile :
À partir de 1940 l'armée allemande réquisitionne la villa. En 1947, à la demande de Paul Cavrois, l'architecte Pierre Barbe effectue des transformations afin d'adapter la demeure aux nouveaux modes de vie de la famille qui accueille désormais plusieurs couples. Après la mort de Madame Cavrois en 1986, le mobilier est dispersé et la maison est vendue à une société immobilière qui projette de lotir le parc. La villa est laissée à l'abandon et est très vite pillée, squattée et saccagée.
En 1990, l'ensemble de la villa et du parc est classé d'office Monument Historique sur décision du Conseil d'État. Cette même année voit la naissance d'une association de sauvegarde qui réunit les personnes sensibles au destin de la maison et qui souhaitent agir en vue de sa sauvegarde. Cette association n'a cessé, depuis sa création, de solliciter les autorités compétentes sur le sort de la villa et a engagé de très nombreuses actions de sensibilisation.
L'État (Ministère de la Culture et de la Communication) a racheté l'édifice en 2001 et a engagé, à partir de 2004, une première campagne de travaux pour la restauration du gros œuvre (clos et couvert, terrasses, fenêtres…) et la restitution des volumes intérieurs d'origine.
Par arrêté du 18 décembre 2008, l’État a remis la villa Cavrois en dotation au Centre des monuments nationaux, avec la mission d’assurer sa restauration et de prévoir son ouverture au public.
Le Centre des monuments nationaux conduit actuellement la restauration de l’aménagement et des décors intérieurs de la villa (sols, revêtements muraux, polychromie, mobilier) afin de restituer l’art de vivre au XXe siècle. Le CMN a également prévu une vaste restauration du parc (replantation d’arbres, restauration du miroir d’eau, réfection des allées d’origine, mise en lumière du parc), ainsi que l’aménagement d’un parc de stationnement.
La villa sera progressivement ouverte au public à partir de 2013 et offrira une programmation culturelle tendant à faire de la villa un pôle de rayonnement national et international pour l’architecture et le design moderne.
Le montant global des travaux prévus par le Centre des monuments nationaux en vue de l’ouverture de la villa Cavrois au public est estimé à 9 millions d’euros.
Source : Wikipédia
Villa Cavrois
Croix | Nord (59) | Nord - Pas-de-Calais | France
Tags: Villa Cavrois Mallet-Stevens courbes curves lignes window fenêtre perspective architecture moderne modern
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Sixt-Fer-à-Cheval | Haute-Savoie (74) | Rhône-Alpes | France
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Les CC 65000 sont une série de 20 locomotives diesel commandées par la SNCF le 1er février 1955. La première a été mise en service au dépôt de La Rochelle le 8 janvier 1957. Elles ont été radiées entre 1981 et 1988. Elles étaient affublées du surnom de sous-marins.
1954 : une révolution à la SNCF. Un appel d'offre pour la construction de diesels de lignes est lancé. Ceux-ci seront destinés à remorquer tout type de trafic: voyageurs express, messageries et marchandises sur Bordeaux-Nantes et La Rochelle-Poitiers, ces machines prenant la place des 231 F', 141 R, 141 C et 140 C.
Alsthom se met sur les rangs de ce projet, d'autant plus que le cahier des charges est exigeant :
* poids adhérent de 100 tonnes,
* charge maximum par essieu de 18 tonnes,
* effort à la jante à 20 km/h : 15800 kg - à 120 km/h : 2610 kg
* utilisation de fuel domestique,
* chaudière à vapeur de 780 kg/h,
* vitesse maximum 130 km/h,
* 1 cabine à chaque extrémité.
En fait, il a été possible de ramener la charge par essieu à 17 tonnes.
Les deux moteurs MGO développent chacun 925 ch à 1500 tours/mn. Un essai est fait avec des moteurs de 16 cylindres au lieu de 12 précédemment. Ces moteurs sont construits sous licence MGO par la société SACM à Mulhouse.
Les six moteurs de traction sont suspendus par le nez, chaque moteur attaquant un essieu.
Les 060 DB, futures CC65000 comportent un groupe électrogène par groupe-moteur et ceux-ci peuvent être isolés.
Le manipulateur, caractéristique, comprend deux parties :
* une commande marche avant/marche arrière avec les positions Série/Parallèle et Point Mort
* un volant avec les positions zéro, lancement et 8 crans de traction plus le poignées de la veille automatique.
Les essais initiaux se déroulèrent d'août à novembre 1956 autour de Belfort. La veille du départ la 060 DB 01 démarra une rame de 1100 tonnes en rampe de 10 ‰ avec un effort au crochet de 23 tonnes. Regagnant Paris par ses propres moyens,elle fut présentée à Monsieur Boyaux, alors directeur général de la SNCF, lors de marches entre Paris et Mantes. En 1958, les 060 DB 01 et 08 firent des marches spéciales entre Marseille et Vintimille en simple ou double traction ; l'électrification de cette section n'étant pas encore certaine.
Au départ, les 060 DB 1 à 16,18 et 20' seront fixées sur la région Ouest tandis que les 060 DB 17 et 19 (rejointes en 1958 par les 060 DB 13,14 et 15) seront destinées à des navettes entre les triages de Saint-Louis en France et Bâle-Muttenz.
Le dépôt de la Rochelle deviendra alors titulaire de ces machines, leur fief allant de Nantes à Bordeaux (376 km), de la Rochelle à Poitiers (147 km), d'Angoulême à Royan (113 km) avec des incursions sur Paimbœuf, Fouras et le Chapus.
En 1962,les 060 DB deviennent CC 65001 à 20.
En 1968, Nantes et la Rochelle reçoivent des BB 63500, permettant ainsi l'amélioration du service, le nombre étant quand même limité. Tractant souvent en double traction les trains de voyageurs, les CC 65000 seront retirés du service en 1971, avec l'arrivée des CC 72000, les chaudières étant déposées en 1978.
Parfois en période pointe, les CC 65000 se retrouvent en tête de trains militaires ou de pélerins, ou parfois peuvent être utilisées dans des compositions particuliéres.
Par la suite, Nantes devient titulaire de ces machines lors de la fermeture du dépôt de la Rochelle. Les dernières années de services sont donc dévolues à des messageries et des RO. Et pourtant jusqu'en 1983, ces engins effectuaient des parcours mensuels supérieurs à 9000 km.
La carrière de la CC 65010 s'est arrêtée en 1981 par sa radiation suite à un accrochage au dépôt de Bordeaux et celle de la CC 65014 en 1984 (alors qu'elle était en réparation différée, RD).
D'autre ont été garées en bon état, les AIA AIA 68000', prenant petit à petit la relève.
Il a également été question d'autre part d'un transfert de quelques unités pour la construction de la ligne du TGV Atlantique, ce qui aurait conféré un modeste sursis pour ces machines de trente ans qui furent les premiers diesels de ligne.
Machines préservées :
* CC 65001 : Cité du train (Mulhouse)
* CC 65005 : Agrivap (Musée de la machine agricole et à vapeur d'Ambert), utilisé sur la la ligne de Courpières à Arlanc
* CC 65006 et CC 65012 : sur l'étoile de Richelieu
Source : Wikipédia
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Avion | Pas-de-Calais (62) | Hauts-de-France | France
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