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Si hay un tema que me fascina del ferrocarril europeo son los trenes internacionales de viajeros. Quizás sea por la falta de cultura ibérica que tenemos de los mismos, con una escasez de conexiones (hoy en día prácticamente inexistentes, salvo honrosas excepciones ,desde el Covid) que siempre ha contrastado con la amplia oferta transfronteriza que se incrementa a medida que se adentra en la Europa Central. La programación de trenes diurnos internacionales es extensa a lo largo del viejo continente, pero un capítulo aparte, que cada vez brilla afortunadamente con más luz son los nocturnos. Al margen de la indudable esencia ferroviaria que desprenden, estas conexiones que durante años estuvieron abandonadas y pendiendo de un hilo su supervivencia, en los últimos tiempos se encuentran en un proceso de resurrección cual Ave Fénix, demostrando a los viajeros su utilidad e importancia y que prometen formar parte esencial de la oferta ferroviaria de larga distancia europea del futuro. Fue este fenómeno el que me terminó de convencer hace dos años por estas fechas para realizar mi Trabajo Final de Máster sobre los trenes nocturnos españoles y europeos, analizando los nichos de mercado existentes y comprobando el potencial por explotar, además de permitirme conocer mucho más en detalle las diferentes rutas nocturnas que recorren cada noche o cada temporada Europa de punta a punta, ligando capitales, centros turísticos y otros enclaves, y descubriendo multitud de operativas para prestar estos servicios.
En el momento de plantear un viaje a Bosnia y Croacia, teniendo como referencia en este último país la zona de Split, automáticamente mi objetivo primordial pasó a ser los nocturnos internacionales que se programan en verano para atender la ingente demanda de turistas centroeuropeos en pasar las fechas estivales en las preciosas playas del litoral croata bañadas por el Adriático. Una oferta que en los últimos años se ha ido incrementando, y este verano está conformada por el EuroNight Bratislava - Viena - Split, 'Adria' Budapest(Keleti) - Split, 'Dalmacija' Osijek - Zagreb - Split y el tren de la fotografía, el Regiojet Praga - Split.
Cada uno tiene su historia y sus peculiaridades, algunos con bastantes años de servicio a sus espaldas, otros con cambios en su estructura y también uno de reciente creación. Por todo ello, la misión era poder sacar el mayor número de ellos durante la estancia en Split, teniendo como máxima prioridad el mítico EN eslovaco, con su curiosa composición que incluye plataforma portacoches, e intentando sacar al menos un tren en el también legendario encuadre de Sadine, con una espectacular panorámica de la capital de Dalmacia de fondo. Aparentemente eran objetivos más que factibles, pero debido a la planificación previa del viaje que limitaba mi estancia en Split a unas horas, y al existir otras prioridades en el viaje, ninguno de mis múltiples intentos para evitar el desastre que se avecinaba (el no llevarme prácticamente fotos de los nocturnos de Split) fructificó y no conseguí arañar más tiempo para poder sacar algo más que uno de los tres nocturnos que circulaban en esas fechas. Una mala coordinación que al final a pesar de conocer los servicios existentes, he sido el único que solo ha traído de vuelta a España una foto de las diferentes que podían realizarse a estas circulaciones, en este caso el Regiojet.
Aunque en el pasado existió un servicio directo entre Split y Praga en temporada estival, que consistía en la extensión entre Bratislava y Praga del ya mencionado EN eslovaco, en 2009 CD por circunstancias económicas decidió dejar de explotarlo, y a pesar de varios intentos hasta el año 2017, ninguno llegó a consolidarse. Este escenario cambió hace un año, en la temporada estival de 2021, cuando la operadora privada checa Regiojet, que ya operaba un servicio de temporada entre Praga y Rijeka, en base a las buenas perspectivas comerciales decidió añadir a esa oferta el destino de Split, añadiendo a la composición unos coches adicionales hacia Dalmacia que se desacoplarían o unirían a la rama principal de Rijeka en Ogulin. Y tras el éxito de esa primera campaña, para la presente temporada se repitió la operativa, con un aumento de los días de circulación, subiendo a 3 expediciones a la semana por sentido (circunstancia que puede influir en la puntualidad del servicio, circulando en ese día con 3 horas de retraso hacia Split y con más de una hora el inverso). Para ello se emplean los coches adquiridos a ÖBB en diferentes periodos entre 2011 y 2014, remolcados en el tramo Split - Ogulin por una locomotora de los ferrocarriles croatas (HZ), como en la imagen, en la que una 2044 se afana en ascender el duro puerto de montaña de Kozjak, una de las estribaciones de los Alpes Dináricos situada a escasos kilómetros de las costas de Split que no hacen sino acrecentar la pendiente a la que se ve sometida la línea ferroviaria. Una línea que por el momento, y aunque planean sobre ella proyectos de electrificación, sigue manteniendo como único recurso la tracción diesel y crea un curioso ecosistema ferroviario con un espectacular paisaje como telón de fondo. Ojalá este modelo de explotación, como la apuesta que ha realizado tanto Regiojet como otros operadores por proporcionar un servicio que cumple con las necesidades de la demanda, se expanda aún más por todo el continente, y llegue a algunas zonas como Iberia, en la que seguimos a la espera.

Labin, 15/06/2022

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Tras haber realizado una primera incursión a las antiguas repúblicas yugoslavas con el viaje a Eslovenia en 2019, en esta ocasión pusimos rumbo a Croacia y Bosnia-Herzegovina. Un nuevo mundo por descubrir, con un concepto del ferrocarril más puro y tradicional que los estándares occidentales de los últimos años, que en esas tierras parecían haberse detenido hace algunas décadas, fiel telón de fondo de la situación que han padecido. Tras un (a mi pesar) fugaz primer paso por Croacia desde nuestro punto de entrada, Zagreb, hacia el este con alguna breve pausa en una de las principales líneas de la red croata, la que vertebra el corredor europeo X hacia Serbia vía Vinkovci, y alguna de las líneas secundarias que surgen de la misma (línea de Pozega), nos adentramos directamente en Bosnia. Cruzar una frontera nunca había supuesto un cambio tan significativo entre dos países vecinos y anteriormente unidos, dejando atrás a una Croacia que progresivamente da signos de modernidad y prosperidad al ir fructificando los más de 9 años dentro de la Unión Europea, mientras que nos adentramos en un país que en la práctica son dos, con una guerra que aunque militarmente finalizó hace más de dos décadas, sigue latente y con heridas todavía visibles, además de una falta de desarrollo que en términos ferroviarios se traduce, entre otros aspectos, en continuar empleando la tracción a vapor de forma cotidiana para asegurar maniobras o pequeños servicios en algunas zonas concretas, el caso de los ramales mineros de la zona de Tuzla. Esta ciudad que vivió una importante industrialización en el periodo de la Yugoslavia comunista, conserva algunos referentes como la central térmica 'Termoelektrana', consumidora del carbón extraído en las minas de Banovici, Dubrave o Šikulje entre otras. En el lavadero de esta última es donde tuvimos nuestro primer contacto con el vapor bosnio, donde nos esperaba la 33.504, una vaporosa de origen alemán que surgió durante la Segunda Guerra Mundial, ahora limitada a su último reducto como locomotora de maniobras de formación de las composiciones carboneras. En una estampa que irremediablemente me llevaba a recrear lo que pudo ser hace algunas décadas El Bierzo, se vio rápidamente pausada por una costumbre local, inédita en otras latitudes, el soborno. Atraídos por la presencia de las cámaras, varios trabajadores de diferentes áreas (un presunto guardia de seguridad o el propio fogonero de la locomotora) fueron desfilando hacia nuestra ubicación para reclamar su correspondiente mordida, que osciló desde los 10 hasta los 50€, exigida en un caso de forma directa (bajo amenaza de expulsión de la zona), y en otro como pago por propiciar la espectacular foto que se encuentra sobre estas líneas, logrando reducir las cantidades mediante arduas negociaciones donde el principal lenguaje empleado era la mímica, aunque teniendo que sucumbir ante el chantaje. Un claro ejemplo de turismo no institucionalizado, que mientras pases por caja no presentará ningún tipo de problema y podrás tomar durante un rato capturas a placer de las vaporosas siempre que respetes las normas básicas (o que seas capaz de entender ante los problemas de comunicación, ya que el conocimiento del inglés en Bosnia es bastante residual), arriesgándote a consecuencias impredecibles en caso de negarte.

Tras un par de días en la zona de Tuzla, y atravesar Bosnia en búsqueda del Adriático, mi recorrido finalizó en Split, ciudad croata referente en periodo estival.

Un viaje que aunque contaba a priori con buenos ingredientes, para mí tuvo un final muy amargo, puesto que mi principal objetivo en tierras croatas era fotografiar al EN Split - Bratislava, uno de esos trenes europeos que para algunos será un nocturno internacional más, pero que guarda más peculiaridades de las que parece, y quizás sea uno de los servicios más singulares que circulan por el viejo continente. Una oportunidad perdida quizás (probablemente) para siempre.

En la fotografía, la vaporosa 33504 maniobra con un corte de abiertos recién cargados en el lavadero de Šikulje (junto con otro corte vacío que posicionaría para su carga), cuyo destino será la Termoelektrana Tuzla.

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Tal y como reza el mítico anuncio de Tío Pepe, hace un par de semanas descorchó (a pesar de los malos augurios) un día excepcional, con abundante sol para bañar el primer paseo diurno del 109 por tierras andaluzas.

Un viaje con más de 1000 km entre ida y vuelta desde Madrid con el principal objetivo de capturar al ETR1000 de Iryo, siendo la primera parada obligada del seguimiento una visita al icónico encuadre de Almodóvar. El castillo de Almodóvar del Río, que lleva 30 años viendo pasar debajo de sus pies a los modernos trenes de alta velocidad (y más de 160 rodeado por las circulaciones de ancho ibérico), representa probablemente el enclave más simbólico de la red de alta velocidad andaluza, que desde ese día también ha visto rota la monotonía de operadores ferroviarios de viajeros al añadirse el Frecciarossa italo-español.

Un día bien amortizado que previamente al Iryo ya se había iniciado con una parada en Manzanares, y tras una segunda foto al 109 en la LAV malagueña, sacamos partido de la campiña sur cordobesa el resto de la tarde.

Iryo 109.002 Sevilla Santa Justa - Córdoba - Málaga María Zambrano. Almodóvar del Río, 11/02/2022.

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Las fotos con nieve siempre son (al menos en mi opinión) uno de los bienes más preciados. A pesar del frío siempre presta hacerlas, sea donde sea. Si se produce la casualidad de que la nieve decide visitar el Manzanal y permanecer algo más de tiempo que durante la propia nevada (la teoría, como sucede en otras tierras no tan lejanas como Pajares parece sencilla, pero en la práctica por las condiciones autóctonas resulta complicado), cualquiera de las escasas circulaciones que transitan por la línea en estos tiempos covidianos merecen ser fotografiadas. Si a toda esta concatenación de hechos se le suma la aparición por la línea de una locomotora con origen nipón, que últimamente cada vez frecuentan con menor asiduidad estas latitudes, quizá cabe pensar que la magia de estas fechas tan entrañables ha obrado alguna clase de milagro.

He aquí el resultado, la 251.008 remolcando el 'mixto' Vigo - León (- Trasona/Zaragoza PLAZA) con un par de bobineros vacíos y un 'largo' corte de contenedores a su paso por Valbuena de la Encomienda, tras haber coronado unos kilómetros atrás el Manzanal entre Folgoso y Brañuelas el 30/12/2020 entre un ambiente algo más que gélido.


¡Felices fiestas!

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